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国际航运中心发展规律、趋势及启示(三)

供稿人:汪逸丰  供稿时间:2017-4-7   关键字:国际航运中心  规律  趋势  启示  

    综合国际航运中心形成和更替的因素及其发展所体现出的规律与趋势,可以得出以下启示:

1、国际航运中心的发展需要国家政策的大力扶持

    虽然历史上曾经有过完全的“自由贸易”时期,但事实已证明,如今,一个国际航运中心若要发展,仅凭这种自由竞争,而完全不采取国家政策上的扶持的做法是行不通的。

    历史上曾经出现过两次典型的“自由贸易”(Free Enterprise)时期。一个是神圣罗马帝国统治的地中海时期,史称“罗马和平时期”(Pax Romana),另一个是一战前英国独霸全球航运的时代,史称“强权下的和平时期”(Pax Britannica)。这两个时期,分别成就了罗马和伦敦两个当时唯一和绝对的国际航运中心地位。不过,这两个国际航运中心之所以能在这两个时期不通过政府的扶持而自由稳定地发展,倚靠的是一国压倒性的强势地位。而同处这一个时期的其他国家效仿“自由”政策,却并没有起到很好的效果。比如,美国在建国后,一直效仿英国的方式,对于航运普遍采取放任发展的政策,期间,美国的航运企业虽然在局部地区与英国有所抗衡,但从整体来说,这一时期的美国的航运业仍然薄弱,尤其是美国国旗船队的缺失在之后的一战中,使美国完全处于国际贸易的弱势地位,值得引以为戒。而通过国家政策大力扶持而发展起来的国际航运中心的例子则比比皆是,如日本、新加坡、韩国等。

    在当今的格局下,可以看到美国仍然保持了较为自由的航运发展方式,究其原因,与其强大的国力十分相关。而中国,目前虽然已超过日本成为世界第二大经济体,但仍然还只是个发展中国家,在世界格局中并不处于强势地位,因此,放任发展的方式并不适合中国的土壤。发展上海国际航运中心,必须要有国家强有力的政策扶持。

 2、发展航运中心需要长期稳定的政策支持,且不能仅追求直接经济效益

    短时的投入和支持无法取得实质的、重大的成果,一个具有重要地位的航运中心的发展需要长期稳定的政策扶持,而且这种扶持不能仅顾及短期的直接经济效益。这样的例子在历史上比比皆是。比如,大航海时代,对于新航线的探寻是一个漫长、艰难且高风险的活动。新航线是否能被发现在当时是一个未知数,无法预料。但葡萄牙和西班牙政府在此领域的坚持不懈,最终造就了奇迹,翻开了世界航运全新的一页,也使两国捷足先登,最早从新发现的殖民地中受益。而二战前,美国对于航运业不惜成本的大力支持,也说明了这一点。虽然屡遭争议,但两任美国政府都在积极发展本国船队的问题上保持一致,先后成立美国海运委员会(the U.S. Shipping Board)和美国海事委员会(U.S. Maritime Commision),并出台了《1916年美国航运法案》、《1920年琼斯法案》、《1928年美国商船法案》、《1936年美国商船法案》等多个政策文件,对于发展本国航运给予了肯定和大力度的支持,尤其是在遭遇1929年经济危机时,美国政府仍没有放弃对航运业的支持,才最终在二战初期作为中立国承运了世界大部分的贸易商品,使国力有了跨越式的增强。从这一角度来看,当时美国政府在发展本国旗船队和造船工业上的支出虽然巨大,没有任何经济效益可言,但却获得了更长远更优厚的利益。因此,我国在发展航运中心、制定政策时,也当从全局角度考虑,根据长远利益制定长期有效、稳定的政策。

 3、控制或创造资源需求是发展国际航运中心的关键

    导致一个城市或地区成为重要的航运中心的决定因素一直在改变。比如地中海时期,地理位置主导了航运中心的发展,谁控制了海运贸易的必经之路,就获得了垄断贸易的资本和条件;大航海时代,把控住新航线以及殖民地的国家,才有资格处于世界航运金字塔的顶端;工业化早期,生产力以及对能源的掌控成为主导因素,对于纺织技术以及煤炭资源的掌控,是英国制胜的法宝;到了两次世界大战期间,国家间船队数量的比拼又成了航运强弱的标杆;二战后,集装箱运输业以及中转运输模式的兴起,使航运中心的水利条件、硬件设施、在国际上的地理位置又成为了物理意义上的航运中心的主要指标,而对于航运信息、金融、保险、法律的掌控则成为造就高端航运服务中心重要标准。

    虽然,这些起着决定性作用的因素各不相同,但有一个共同点,即这些因素之所以成为关键因素,有赖于当时世界贸易对于资源的需求变化。地中海时期,由于生产力欠发达,各地的原材料供给普遍受到限制,从而触发了原始的贸易需求,那些可以顺应当地贸易需求的商品集聚地成为了早期的航运中心;大航海时代,是西方国家追求东方丝绸和香料达到顶峰的时期,葡萄牙适时地控制了运送这些货物的航运路线,得以发展起来。而西班牙则是在新航线的探寻过程中,发现了新大陆,掌控了当地资源,从而获得了增强国力的财力,并且,西班牙在这一时期吞并了葡萄牙,从而将葡萄牙所掌控的垄断航线资源归于囊下。这一时期,荷兰的发展也是得益于贸易需求所带来的对于航运上的需求,可以满足各国运输需要、成本低廉的荷兰船队自然备受欢迎;工业化时代,随着纺织业技术革命的拓展,世界对于纺织品等的需求增加,从而使英国国力有所增强,同时,英国又是机械化革命所需的煤炭能源的主要供应国,更加奠定了其贸易地位,也就是说,英国掌握了纺织业贸易和煤炭贸易的控制权,伦敦自然就成了世界的中心;二战期间,各国对于各种物资的需求都非常大,拥有庞大的船队,意味着具有及时调运、满足国内战备需求的巨大优势,具有强大制造能力和庞大船队的美国的优势就在这一时期地位得到了提升和巩固;而二战后,随着世界贸易需求的逐渐回暖,以及通讯等多种技术的普遍采用,全球化贸易已离不开信息、金融等资源,伦敦正是掌握了这一重要资源,才能在港口林立的今天,仍然占据国际航运中心的第一把交椅,而其他航运中心,如新加坡、鹿特丹、汉堡、洛杉矶港和长滩港等则是因为能够满足或局部满足世界对于中转或是国内腹地的贸易需求而得以发展,但是这些航运中心由于并没有完全掌控某一种资源,因此是可以被替代的,也正因为如此,新加坡、釜山、汉堡等地区都在积极发展航运金融、海事仲裁等业务,以求与伦敦共分一杯羹。

    2008年国际金融危机之后,世界的贸易格局已经发生了巨大改变,中国上海如何发展国际航运中心,关键在于要把握住新的贸易需求动向,一方面积极参与到传统贸易资源如集装箱、石油、散货等的争夺中去,并且努力介入到已为伦敦、纽约、新加坡等所领先航运金融、海事仲裁等领域,另一方面要努力探索未来潜在的贸易增长点,如着力研究发展新能源航运经济、开辟北冰洋新航线的可行性等,以实现真正的实质性突破。

 

主要参考文献:

[1]Alex Roland, W. Jeffrey Bolster, Alexander Keyssar. The Way Of the Ship[M]. Hoboken(New Jersey): John Wiley & Sons.Inc.,2007

[2]Martin Stoppford. Maritime Economics(3rd edition)[M]. London and New York:Routledge, 2008

[3]Edgar Gold. Martime Transport:The Evolution of International Marine Policy and Shipping Law[M]. Totonto:Lextington Books,1981

[4]G.V.Scammel. The World Encompassed:The First European Martime Empires C.800-1650[M]. London:Methuen & Co.Ltd, 1981

[5]Bruce Farthing, Mark Browngigg. Farthing on International Shipping[M]. London & Hongkong:LLP Limited,1997

[6]费尔南·布罗代尔.15至18世纪的物质文明、经济和资本主义(第三卷)[M].北京:三联书店,1993

 


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