第一情报 ---汽车产业

电动汽车充电服务费市场规模及各省市收费标准

供稿人:肖巧琳  供稿时间:2018-10-30   关键字:电动汽车  充电  收费  

充电服务是充电桩运营的基础和核心业务。据测算,到2020年,充电运营服务费的市场规模约367亿元。具体测算如下,到2020年全国电动汽车保有量有望达600万辆,其中电动公交车约70万辆,电动专用车约70万辆,电动出租车约80万辆,电动公务与私人乘用车约380万辆。保守估计,到2020年每度电所收取的充电服务费约0.4-0.6元/kWh(根据目前标准0.6-1元/kWh以每年15%降幅测算),按各类车型日均耗电量测算后,至2020年,充电运营服务费的市场规模约367亿元。

充电服务费是运营商长期稳定利润来源。目前充电桩的运营仍处于市场培育初期,收取充电服务费的运营模式明确了企业投资充电设施可以收取相应的费用,以弥补投资资金和运营费用,将能在一定程度上引导经营企业进入充电服务市场,以吸引更多企业参与到充电桩的建设中来。随着新能源汽车保有量快速增加带动充电桩利用率提升,以收取充电服务费为核心的运营模式有望逐步越过盈亏平衡线,进入稳定的利润兑换期。

电动汽车动力成本显著低于燃油汽车。以北京销售较好的北汽E200EV电动汽车为例(平均耗电16度/百公里),当油价在6-10元/升区间变动时,充电服务费为每度电0.9-2元。对于公用充电桩,将充电服务费从充电车位停车费用里剥离,整体费用基本保持不变。按国家发改委规定,对向电力公司直接报装的充电设施按工业用电价格标准执行,按此测算,调整后电动汽车动力成本约为同款燃油汽车的50%左右。

目前主要实行的电动汽车充电价格包含两部分,即“充电电费+充电服务费”,其中部分地区充电服务费可由地方进行补贴。2018年2月,北京市发改委印发最新版《北京市定价目录》,明确电动汽车充电服务费的定价于2018年4月1日起全面放开。此次新放开的定价项目中,电动汽车充电服务费,实为2016年版目录中新增设项目。按照规定,北京电动汽车在公共充电桩充电时,充电服务企业可以按充电量,向用户收取充电服务费,但是收费标准不得超过当日北京92号汽油每升最高零售价的15%。电动汽车充电服务费的放开,也意味着今后这项收费不再有上限标准,将由市场自由调节,鼓励模式创新和促进行业发展。同一时期,全国其他省市也陆续发布了充电电价调整政策。

各省市充电服务收费标准统计如下:

江西省,七座以下乘用车:2.36元/kWh;七座以上乘用车/公交车:1.36元/kWh;含电费。

南昌市,七座以下乘用车:1.80元/kWh;七座以上乘用车/公交车:1.26元/kWh;含电费。

南京市,七座以下乘用车:1.68元/kWh;七座以上乘用车/公交车:1.46元/kWh;含服务费。

河北省,七座以下乘用车:1.00元/kWh;七座以上乘用车/公交车:0.6元/kWh。

沧州市,七座以下乘用车:当日本市89号汽油每升最高零售价的15%;七座以上乘用车/公交车:当日本市89号汽油每升最高零售价的10%。

上海市,七座以下乘用车:上限1.30元/kWh;七座以上乘用车/公交车:上限1.30元/kWh。

扬州市,七座以下乘用车:1.60元/kWh。

济南市,七座以下乘用车:1.45元/kWh;七座以上乘用车/公交车:1.35元/kWh;含服务费。

佛山市,七座以下乘用车:0.80元/kWh;七座以上乘用车/公交车:0.80元/kWh。

武汉市,七座以下乘用车:上限0.95元/kWh;七座以上乘用车/公交车:上限0.95元/kWh。

北京市,七座以下乘用车:企业自行定价;七座以上乘用车/公交车:企业自行定价。

湖南省,七座以下乘用车:0.80元/kWh;七座以上乘用车/公交车:0.80元/kWh。

青岛市,七座以下乘用车:0.65元/kWh;七座以上乘用车/公交车:0.60元/kWh。

合肥市,七座以下乘用车:快充0.70元/kWh,慢充0.50元/kWh;七座以上乘用车/公交车:充电0.50元/kWh,换电1.34元/kWh。

深圳市,七座以下乘用车:最高0.80元/kWh;七座以上乘用车/公交车:最高0.80元/kWh。

广东省,七座以下乘用车:最高0.80元/kWh;七座以上乘用车/公交车:最高0.80元/kWh。

苏州市,七座以下乘用车:1.90元/kWh;七座以上乘用车/公交车:1.56元/kWh。

 

参考资料:

[1]搜狐汽车相关资料整理

[2]罗文雲,周浩,李金宝.国内外电动汽车充电设施发展现状综述[J].机电信息,2017,第24期

[3]韩刚团,曹艳涛.电动汽车充电基础设施规划体系构建[J].城乡建设,2018,第8期

 


万方数字化期刊中相关文章
混合动力电动汽车动力系统电磁兼容设计
作者:吴清宇|张晓冬|
刊名:科技情报开发与经济
年:2007
卷:17
期:36
摘要:分析了混合动力汽车内部电磁环境,提出了优化动力系统电磁兼容性的设计方法,并探讨了可行的电路结构.
混合动力电动汽车MH/Ni电池放电性能实验分析
作者:胡建军|税江|国琛|周开颜|
刊名:重庆大学学报(自然科学版)
年:2007
卷:30
期:10
摘要:根据混合动力电动汽车镍氢动力电池研发需要,针对其结构特点和工作原理,设计了144 V/(6.5 A·h)镍氢电池组的实验方案,提出了放电效率、电池内阻的处理方法,并利用Matlab软件对实验数据进行处理,结合放电电流、荷电状态、电池内阻和环境温度等相关参数之间的影响,分析了电池组的端电压特性、内阻性能以及电池组在常温、高温、低温下的放电特性,结果表明,镍氢电池组在常温和高温下具有良好的放电特性,电池组不适宜在-30℃下工作.
串联式混合动力电动汽车电机控制系统研究
作者:牛礼民|冯能莲|陈龙|杨启耀|
刊名:安徽农业大学学报
年:2007
卷:34
期:4
摘要:针对奥运会馆际用车的需要,在原有纯电动汽车的基础上增加辅助动力装置构成串联式混合动力电动汽车,研究驱动电机系统的控制部分和保护电路,对绝缘栅双极晶体管(IGBT)传统驱动保护电路的缺陷进行了改造,并对整个电机控制系统进行了台架试验.结果表明,通过增加辅助动力单元,提高了车载电源对驱动系统的输出效率,在电池技术未能取得根本突破的条件下延长了车辆的续驶里程.
混合动力电动汽车辅助功率单元模型辨识
作者:孙逢春|沈同全|程夕明|牟炳恒|
刊名:北京理工大学学报
年:2007
卷:27
期:9
摘要:为提高模型辨识精度,基于阶跃响应,推导了二阶带零点/死区(SOPZ/DT)连续模型的直接辨识算法. 以辅助功率单元(APU)微缩系统阶跃响应数据为依据,利用所推算法进行模型辨识. 对所得模型进行仿真并与试验值相比较,结果证明,所得模型预测精度较高,可以作为控制模型得以应用.
用模糊控制实现混合动力电动汽车动力优化
作者:周春国|刘宏昭|李欣|崔亚辉|
刊名:应用科学学报
年:2007
卷:25
期:05
摘要:以混合动力电动汽车的燃油经济性和最低排放为控制目标,研究该类汽车动力系统的多目标优化方法,提出用模糊控制策略实现不同的控制目标.该文建立了模糊逻辑控制系统结构图和模糊逻辑推理规则,着重论述在混合动力汽车中建立模糊控制器的方法和过程,用仿真软件对普通电辅助控制和模糊控制两种情况下的工况进行模拟,得到SOC变化曲线.控制效果的对比表明,模糊控制策略适合于混合动力电动汽车控制.

注册成为正式用户,登陆后,获得更多阅读功能与服务!
转载本文需经本平台书面授权,并注明出处:上海情报服务平台www.istis.sh.cn
了解更多信息,请联系我们

§ 请为这篇文章打分(5分为最好)