第一情报 ---汽车产业

2004年全球汽车业总体态势

供稿人:ISTIS  供稿时间:2006-8-28   关键字:2004  汽车业  
能源、材料等因素影响2004年全球汽车业
2004年国际原油价格呈爆发式增长,一度创历史最高纪录,不仅影响美国经济,也波及到亚洲各国。同样,全球钢铁价格也随着汽车销量的增长应声而涨,国际钢材市场供应出现了严重紧缺。日产汽车的日本国内工厂因钢材供应不足,在2004年末被迫停产5天。从整体上来看,2004年各大汽车零部件制造商的制造成本比一年前上涨了25%~50%,全球汽车制造商利润不断下降。而且分析预计显示,全球汽车零部件行业2005年盈利的可能性只有10%~30%,未来6年美国将有1/3的中小型零部件企业会因原材料短缺而倒闭。
 
再有2004年的汇率与利息也在很大程度上影响了全球性采购和销售的汽车产业,加速其下滑趋势。美元贬值、欧元坚挺使得美国设在欧洲的汽车制造厂家都受到很大压力,各项支出成本陡然增加。仅通用一家公司,2004年第三季度就在欧洲亏损了2.36亿美元。以出口带动经济增长的国家,如印度的汽车零部件出口业更是成了美元贬值的最大受害者。与汇率相比,2004年升息的影响估计将在随后的日子里逐渐显现出来。2004年6月30日,美联储4年来首次加息25个基点,随后又进行了4次加息;8月英国宣布升息;10月澳大利亚升息,中国央行也进行了9年来的第一次加息。全球步入加息周期,不但影响贷款买车,更将抑制消费热情。
 
这些因素都在不同程度上加大了全球汽车工业的生产成本,削弱了众多汽车生产企业的竞争力,使其由于更多的破产和行业重组而出现加速下滑的趋势。全球汽车产业面临低迷的艰难时刻。
产能过剩问题仍然比较严峻
经济全球化的目的,是为了降低生产成本和扩大市场,优化资源配置,增强企业的竞争力。汽车工业作为全球化经济重要的一部分,在90年代显示了较强的投资回报率,竞相投资增加产能,引得众多汽车厂商纷纷构建全球化采购与销售网络,寻找新兴市场建立更多的工厂以等待长期回报。但汽车工业这种全球化扩张带来的另一个后果,就是目前产能的严重过剩。
 
在经历了多年全球性迅速扩张之后,欧美几家主要的汽车巨头形成了每年8000万辆汽车的生产能力。如果是处在上升的市场通道中,这个数量即使略大于实际市场需求,也不会对其造成太大影响,额外的生产能力可以更加促使制造商们全力开拓市场。但是近几年来全球经济持续萧条,失业率居高不下,能源与原材料价格上涨,股市不稳定,各地区消费者信心不足而持币观望,全球市场处于下降通道。同时,全球化竞争使得许多汽车制造商过于考虑成本、忽视产品质量,在一定程度上也导致了销售的下跌。这些因素使得全球汽车生产在前一段时间所积累的过剩局面进一步显现,部分市场甚至存在多达30%的产能过剩。2005年毕马威发布的全球汽车业年度调查报告也显示,全球汽车业产能过剩问题仍然比较严峻,过剩率约在25%左右。
汽车行业在全球购并之后经历企业重组阵痛
汽车产业全球化包括全球化制造、全球化采购、全球化销售等,而其中最具影响力、范围最大的就是从20世纪80年代开始的全球收购和兼并重组运动。从整体来看,目前世界汽车业仍然保持着较强劲的联合兼并重组发展趋势。特别是国际汽车市场进入“后利润化”时代,竞争不断加剧,兼并重组成为各大汽车公司共享资源、以最大限度抢占市场争取主动的重要方式。以德国奔驰和美国克莱斯勒汽车公司携手重组为标志,上个世纪末各大汽车公司在重组热潮之后形成了6大集团和3个独立公司的新格局,即通用汽车、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、尼桑-雷诺等6大集团和本田、宝马、标致3大独立公司。新的格局确实产生了一定的效果,尤其是加快了汽车技术的发展,也在某种程度上达到了渗透市场的目的。
 
但是在这种联合、兼并、重组的合同签订之后,企业更多地将面临资源重新整合的局面。两个公司职能相同的部门势必会发生管理上的冲突;或者,由于重组后分工更细,生产技术的提高势必将带来工作岗位的相对过剩。同时,国际汽车市场的利润率下降、产量过剩、供大于求现象,更加剧了这种兼并重组后的企业阵痛。如果不能在经历这种阵痛后构建良性的发展模式,即使是多么理想的跨国性并购最终也只能以失败告终。最典型的莫过于戴姆勒-奔驰公司与克莱斯勒公司的重组泥潭,还有2004年戴姆勒入股三菱汽车工业公司后的被迫分手案例。因此,从2003年底开始,全球众多汽车企业纷纷做出裁员决策,以期经过重组实现企业的资源调整与利润回复。2003年10月,福特汽车宣布全球裁减员工3%;2004年2月,三菱宣布裁员9500人,5月底又要求1200人提前退休;3月,大众汽车计划削减5000个职位;7月,戴姆勒-克莱斯勒宣布裁减1万名工人。

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