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后世博城市交通拥堵难题有待破解

供稿人:林欧文  供稿时间:2010-8-27   关键字:世博会  交通拥堵  
一、通勤时间延长 交通拥堵成为全球问题

(1)IBM调查:通勤痛苦指数排名,北京墨西哥名列第一


IBM公司在今年6月30日发布的“全球交通拥堵调查”(The Globalization of Traffic Congestion: IBM 2010 Commuter Pain Survey)显示,在全球20个城市的8192驾驶受访人员中,大多数人表示,交通状况在过去3年不断恶化。IBM设定的通勤痛苦指数总分为100分,评估标准有10项,包括出行时间、等待时间、被交通问题困扰而带来的压力、愤怒和工作情绪等。北京和墨西哥城都得了99分,位列世界第一,紧随其后的是约翰内斯堡、莫斯科和新德里。

(2)中科院报告:上班路途耗时上海名列第三

今年6月6日中科院发布的《2010中国新型城市化报告》显示,中国17个城市上班花费的平均时间大于30分钟。北京市上班平均花费的时间最长——52分钟,其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。去年,英国《经济学人》杂志曾调查指出,中国的上班族每天在上班路上花费的时间领先全球,每天平均为42分钟。


二、如何提高交通效率——世博会上的国外实践理念


对于交通拥堵这一全球性问题,在本届上海世博会上,一些国家和城市实践的案例提供了富有启迪意义的解决方案。

(1)德国不莱梅“汽车共享”系统——提高汽车利用率


在德国不莱梅最佳实践区,传递的是“汽车共享”的理念。“汽车共享”就是不买私家车,在有需要时租借汽车。按照不莱梅的实践,每使用一辆“汽车共享俱乐部”的车,可以替代6辆私家车,由此大幅减少马路上私家车的数量。按此计算,在上海,6400辆俱乐部的汽车可以取代4万辆私家车。


(2)荷兰坚持“公交优先”——准时和全覆盖提高公交吸引力


由于包括火车在内的公共交通系统安全、准确、快捷,因此在荷兰,乘坐公交上班是上班族的首选。一张“月票”或“年票”就可以在两个城市(镇)间自由换乘包括火车、地铁、公交车在内的各种公共交通工具。除了火车,荷兰公交车站时刻表上会明确地标出每一班车到达的准确时间,由于大部分公交有专用车道,准点率也非常高。


(3)丹麦私车为自行车让道——有效控制机动车数量


在丹麦欧登塞案例中,所有展示都围绕着自行车,由此有效地控制了马路上机动车的数量。自本世纪初,欧登塞已开展了50个以自行车为主题的实验项目,如市区红绿灯变化的频率依据自行车车速而定,能让骑车人一路绿灯;部分地区如学校、政府限制汽车进入,以便让自行车道更安全。在上下班高峰时间,还会有专门针对自行车的“绿灯走廊”。上班族们不会遭遇拥堵,时速可达20多公里。


三、后世博城市交通问题的应对之道


(1)如何提高“智能交通”效率——数据整合是前提


如何更好地融合不同部门之间的数据以及使用新数据与媒体,是智能交通发展的一项新挑战。本届世博会“欧盟——中国科技周”上,一个名为“交通规划数据和出行信息一体化解决方案”的国际示范项目(VIAJEO项目)已经启动,北京作为示范城市。早在去年9月,欧盟委员会就斥资360万欧元与北京交通发展研究中心、北京公交公司、交通部公路科学研究院启动了VIAJEO项目,致力于开放式的数据共享平台的建设。该平台通过在世界上不同地区安装和示范交通数据共享平台,实现对政府部门、企业和公众的综合交通信息服务,提高了智能交通的效率。

(2)如何控制自驾车数量——以经济杠杆扬“公”抑“私”


在公共交通和城市设施尚在完善的过程中,国外一些城市运用经济杠杆控制自驾车辆,可作为借鉴。

首尔:自觉限行可得优惠。2003年7月开始,首尔市政府推行一项名为“每周一个工作日不开车”措施,鼓励私车每周停运一天。参加者可享受减免汽车税等优惠。这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价,出入市内隧道时支付的通行费也比别的车要低。

伦敦:车辆进闹市区要收费。伦敦推行的措施是收取“交通拥堵费”。伦敦居民在开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区,即伦敦市中心交通繁忙地带,一旦越过界线,便须交纳“交通拥堵费”。

巴黎:廉价地铁吸引客流。廉价地铁票策略是巴黎政府鼓励地铁出行、缓解城市交通的主要办法。在巴黎,公交车票和地铁票是同一种票,普通地铁票零买每张1.4欧元,周票16欧元,月票48.2欧元,年票530.2欧元。

 新加坡:昂贵“拥车证”限制购车。1990年,新加坡政府开始推行“拥车证”制度。这项制度规定只有具有拥车证的人才有资格购买汽车,而拥车证的数量由政府控制,类似于中国的汽车牌照制度。


(3)为何“公交优先”叫好不叫座——勿让公交建设落后汽车经济


据公安部最新统计数据,到今年3月,我国机动车保有量约1.92亿辆,全国已有16个城市的机动车保有量超过100万辆。有专家认为,很多二三线城市“未旺先衰”,汽车市场还没发展起来就先堵上了。因为这些城市走的是同一条路线:先发展汽车再修路,可以说,是汽车的发展推动道路的发展。这也侧面反映,汽车经济让“公交优先”政策变得难以真正落实。


(4)为何城市道路越修越堵——合理布局破解中心区拥堵难题


专家认为,“单中心+环线”模式是引发大城市交通弊端的根本原因。在这种模式下,城市的就业功能过度密集于旧城区,而无序蔓延的住宅郊区化又使得巨量的就业人口必须早晚往返于城郊之间,使道路、公交等设施超负荷运转,于是出现道路越修越堵的状况。

早在1917年,芬兰著名规划师沙里宁在着手赫尔辛基规划方案时,就发现单中心城市存在的中心区拥挤问题,极具预见性地把市中心区的就业功能疏散到郊区的卫星城镇之中,经济而有效地避免了城市交通拥堵的发生。两院院士吴良镛也认为,必须改变只从一个中心城市向四周放射的模式,应该沿交通轴,在合适的发展地带,布置“葡萄串”式的城镇走廊,只有这样才能走出路越修越堵的怪圈。


(5)“交通幽灵”引发拥堵海啸——警惕交通拥堵的“蝴蝶效应”

英国布里斯托尔大学工程数学系埃迪•威尔逊博士研究发现了道路交通的“幽灵堵塞”现象。这种堵塞没有明显原因:没有事故、停顿车辆,或者封闭施工车道,但道路交通却会莫名其妙地突然出现堵塞,很长一段时间过后,车流又会毫无前兆地顺畅起来。甚至一名新手司机急刹车也会引发一场“交通海啸”,受影响路段可长达80公里。加拿大阿尔伯达大学的莫里斯•弗林则建立了数学模型帮助道路工程设计师尽量避免此类事件的发生。

资料来源

1、“全球通勤困扰调查”(The Globalization of Traffic Congestion: IBM 2010 Commuter Pain Survey,IBM公司网站

2、拥堵之下的智能突围,徐治国,科学新闻杂志,2010年7月7日

3、国外治理城市交通拥堵的经验,中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所课题组,红旗文稿,2007年第5期


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