欧洲主要国家造船业发展与转型情况分析

在全球造船业重心向东亚转移的大背景下，欧洲造船业整体面临产能下降与竞争压力上升的挑战，但部分国家通过结构调整与战略转型，实现了产业韧性。本文主要分析欧洲主要国家造船业的转型之路及发展特点。

 一、挪威：从海上油气向邮轮、渡轮转型

与其他欧洲国家相比，挪威在迅速调整船舶类型以实现既定政策目标（包括净零排放）以及保持大型和小型船厂的组合方面，展现出了特别的优势。

（一）产业演变路径

挪威造船业曾长期以海上油气相关船舶为核心。2006年至2017年间，海上服务船占其年度造船量的80%至90%。但2014年国际油价大幅下跌后，该市场迅速萎缩，导致造船业产量持续下降。面对这一冲击，挪威迅速调整产业结构，转向邮轮和渡轮建造。到2019年，这两类船舶占总产量的比重已从此前的5%–15%上升至82%，成功完成结构转型。同时，渔船等其他船型占比也有所增加，推动了其船舶产业的多元化发展。不过，尽管完成转型，但挪威造船业的整体产量仍未恢复至油气船时期的水平。

 （二）出口结构分析

挪威造船业由以国内需求为主转向出口导向。在油气船时期，挪威的大部分船舶服务于国内能源产业；而在转型后，邮轮和渡轮中约50%至80%由外国船东订购，出口比例显著提高。这一变化体现了其产业由“服务国内资源型产业”向“参与全球高端船舶市场”的转变。

值得一提的是，挪威造船业的这一结构性转变与挪威最大的造船集团STX Europe（2007年之前名为Aker）的发展密切相关。2013年，STX Europe被意大利造船巨头芬坎蒂尼集团（Fincantieri）收购。收购前，STX Europe在挪威没有建造过任何邮轮或渡轮。然而，芬坎蒂尼收购后，该公司更名为VARD，并迅速成为挪威领先的邮轮和客船建造商。事实上，近年来在挪威完工的大多数邮轮都出自VARD的船厂，这凸显了外资所有权、技术专业化以及挪威造船业日益增长的出口导向之间的紧密联系。

 （三）技术与政策支撑

挪威转型的重要支撑在于技术创新与政策支持。

一方面，挪威的船舶融资业发达。挪威出口信贷机构Eksfin在此的贡献尤为显著。除出口信贷支持外，Eksfin还负责管理国内船舶担保计划。该计划于2018年推出，初始担保额度为100亿挪威克朗（9.21亿英镑），并已延期至2026年。Eksfin可为在挪威船厂建造或进行重大改装的船舶提供中长期贷款，这些船舶必须在挪威境内使用。截至2023年底，该计划的最高担保额度将达到12.76亿挪威克朗（9720万英镑。

另一方面，挪威有针对绿色船舶、海上风电和自主船舶的相关子行业的特定支持措施。

为了实现船队的“绿色化”，挪威根据其绿色航运行动计划（旨在到2030年将国内航运和渔船的排放量减少一半）提供了支持，具体措施包括为短途海运和渔船提供风险贷款计划，以及为创新和商业化提供联合资助的PILOT-E计划。

同时，挪威迅速加大了海上风电开发力度。2024年，挪威政府提议拨款350亿挪威克朗用于一项支持计划，旨在推动首个商业化漂浮式海上风电项目招标。这项需求侧政策工具有望进一步刺激其海上风电船舶的生产。

财政与非财政支持也被应用于自主船舶领域。2016年，挪威推出了世界上第一个自主船舶测试平台。该国还制定了自己的自主船舶指南，以符合其在无人船舶领域保持技术领先的政策目标。2022年，被广泛认为是世界上第一艘自主船舶的Yara Birkeland号投入商业运营。

总体来看，挪威通过快速调整船型结构、强化技术导向及政策支持，实现了从资源依赖型向技术驱动型的转型。 

二、荷兰：突出高端和定制化船舶

荷兰在船舶设计和制造的高端技术和定制化方面展现出了较强实力。

（一）产业结构特点

从2000年到2019年，荷兰造船业的船舶完工量逐渐下降，近年来略有回升。这种下降部分归因于多用途船舶（MPP）和海上石油船舶的产量减少，这两种船舶历来都是荷兰造船厂的重要产品。其中，海上多用途船（MPP）订单的下降源于德国和荷兰船东的需求减少。这两个国家历来是荷兰制造MPP的主要买家。这一下降反映了更广泛的市场变化，包括2008-2009年金融危机引发的工业贸易和商品流通放缓，从而降低了对MPP的需求。租船费率的下降加剧了这一趋势，使得船东几乎没有动力订购新的MPP。2014年后的油价暴跌也降低了用于海上相关货物运输（包括钻井设备和油田物资运输）的MPP的需求。

自2020年以来，荷兰造船业已显现复苏迹象，这主要得益于超级游艇、挖泥船和（定制）普通货物等专业高价值领域的稳定产量。荷兰造船厂日益专注于建造复杂、技术密集型船舶，并充分利用其及时生产高质量船舶的声誉。

荷兰挖泥船凭借其在创新和可持续技术领域的领先地位，在国际上具有强大的竞争力。皇家IHC、Van Oord和Boskalis等公司推出了一系列先进解决方案，包括液化天然气动力挖泥船、深海疏浚系统以及利用废弃物制成的生物燃料，从而助力满足日益严格的环境法规要求。荷兰造船厂也受益于公共部门的支持，特别是通过Ecoshape联盟。该联盟由荷兰基础设施和水资源管理部支持，致力于推广“与自然共建”理念——将自然过程融入疏浚项目。这种创新与环保优势的结合，使得荷兰挖泥船在面临来自中国船厂的成本竞争时，依然保持着自身的吸引力。

同样，荷兰在超级游艇领域以高质量、及时交付和可定制性而闻名。荷兰造船厂受益于紧密联系的供应商、工程师和设计师生态系统，通常被称为“游艇谷”，这为完全定制船舶的生产提供了支持。

通过转向利基市场并摆脱对传统多用途船的依赖，荷兰造船企业已适应了不断变化的全球需求模式。这种专注于高价值定制船舶的战略促进了其造船行业的逐步复苏。

 （二）出口结构分析

荷兰造船业的出口导向性日益增强，尤其是在挖泥船和超级游艇领域。

从历史上看，荷兰建造的普通货船主要服务于国内需求，但近年来，越来越多的外国船东开始订购这些船舶。挖泥船尤其如此，2000年至2024年间完工的挖泥船中，有三分之二是为外国船东建造的。

同样，超级游艇的生产也主要面向出口。近期趋势显示，年轻的、科技型的亿万富翁对更大、技术更先进的游艇的需求日益增长，其中包括配备可持续推进系统和轻质材料以提高效率的游艇。强大的品牌价值、技术创新和环境适应能力相结合，使荷兰成为全球市场上高规格挖泥船和豪华超级游艇的首选生产国。

 （三）政策支持

荷兰政府通过以下措施推动产业转型：

一是制定国家海事战略，促进产业协同发展。2015年，荷兰政府与海事部门合作制定了《2015-2025年荷兰海事战略》。该战略旨在应对行业相互联系和社会趋势。主要举措包括建立海事学习与发展中心（MLDC）、促进出口以及支持研究、开发和创新（RDI）。促进协调的另一个机制是SMASH!论坛。这是一个由企业、政府机构和知识机构组成的智能航运公私合作论坛。该论坛旨在促进多层次治理和区域互联互通。

二是支持研发与创新。荷兰政府在推动造船业创新方面发挥着支持作用。一个显著的例子是由基础设施和水管理部支持的Ecoshape联盟。该联盟致力于推进“与自然共建”理念的知识和技术，即将自然过程融入水利工程和疏浚项目中。这种对创新的公共支持有助于荷兰造船厂在环境可持续的疏浚解决方案方面保持竞争优势，从而巩固荷兰疏浚行业的全球声誉。

三是高度重视可持续性。荷兰推出了“可持续造船补贴计划”，旨在鼓励内河船舶、远洋船舶和海上结构的建造或改造方面的创新。该计划的重点是可持续性、减排、替代燃料和降噪等领域的新兴实验性技术。2023年，该计划的预算为230万欧元。同样，根据“内河船舶电气化补贴计划”，荷兰政府在2024年和2025年拨款1510万欧元，用于建造和改造能够完全电动运行的内河船舶。该计划旨在为采用电力推进技术的船舶提供补贴。

 总体而言，荷兰通过“高端细分市场+创新驱动+政策支持”的模式，实现了从传统船型向高附加值船型的转型。 

三、意大利：聚焦豪华邮轮和游艇

（一）产业发展特点

意大利造船业在2000年代末达到顶峰，随后急剧下降。其造船行业于2016年开始复苏，但完工船舶数量并未显著增加，这表明造船业正转向建造更大、更复杂的船舶。新冠疫情期间，造船业出现短暂下滑，尤其是在邮轮领域，但意大利造船商通过协商延期成功减少了订单取消。

意大利是全球邮轮建造的领军者，尽管在2013年至2015年间经历了低迷期，但邮轮产量此后已反弹，再次巩固了其在意大利造船业的地位。除了邮轮，意大利也生产渡轮，但这一领域的份额已日渐式微。自2011年以来，意大利最大的造船企业芬坎蒂尼（Fincantieri）仅在意大利建造了一艘渡轮。规模较小的造船厂，例如维森蒂尼造船厂（Cantiere Navale Visentini），仍在小规模地继续生产渡轮。

由此可见，意大利造船业的一大特点是专业化。该行业积极专注于高价值、复杂船舶的建造，尤其是邮轮和游艇。这增强了其全球竞争力，尤其是在豪华客船市场。

 （二）出口结构分析

意大利的邮轮建造和出口全球领先。自2016年以来，意大利邮轮出口稳步增长，与2013-2015年低迷期后邮轮完工量的复苏密切相关。意大利建造的邮轮绝大多数销往海外运营商，2000年至2024年间完工的邮轮中，超过90%交付给了国际船东。这凸显了意大利邮轮业强大的出口导向。

游艇也是意大利的主要出口产品之一。意大利国产船艇（包括帆船）90%用于出口，其中40%出口到欧盟内部，60%出口到北美。意大利是舷内发动机船艇的主要出口国，占据全球26%的市场份额。

不过，渡轮的出口导向性远不如邮轮和游艇。金融危机前，意大利建造的渡轮主要面向国内市场。这种市场导向的差异很可能影响了行业内部的战略决策，尤其是对芬坎蒂尼集团而言。2011年前后，意大利国内经济面临诸多挑战，包括公共和私营部门购买力下降，导致对国产渡轮的需求有所减少。为此，芬坎蒂尼集团将重心转向利润更为丰厚且稳定的全球邮轮市场，该市场国际需求依然强劲。这一转变凸显了意大利造船业为何日益重视高价值、出口导向型生产，以维持其竞争力和经济韧性。

（三）透明政策与绿色转型

意大利政府通过以下方式支持造船产业：

一是提高政策透明度，规范政府支持。在20世纪80年代和90年代，意大利政府颁布了一系列专门针对造船业的法律，这些法律主要旨在重组造船厂。随着欧盟的成立和欧元的采用，意大利的立法与欧洲规则接轨，特别是国家援助规则，这些规则旨在防止扭曲市场的政策干预。同时，意大利政府一直在努力提高政府支持的透明度。2017年，意大利颁布了一项法律，要求所有收到“现金或实物形式的赠款、补贴、优惠、捐款或援助，且不具有任何互惠、报酬或补偿性质的款项”的公司，必须在其财务报表的补充附注和任何其他合并财务报表中公布其在上一年度从意大利当局获得的金额。

二是推动绿色船舶发展，为低排放船舶提供资金支持。为了助力实现欧洲绿色协议和“适合55岁人群”计划的目标，意大利政府启动了一项计划，向在意大利注册的航运公司提供直接补助，用于购置清洁零排放船舶以及对现有船舶进行改造。该计划的预算为5亿欧元，实施期限为2021年至2026年。

三是结合区域发展，推动海洋旅游及相关产业协同。为了支持其蓬勃发展的海洋旅游业，意大利的地方政府通常会通过一系列扶持措施来扶持多个相关产业。例如，“托斯卡纳群岛皮翁比诺码头”项目旨在将一片废弃区域改造成一个环保型航海接待中心，该项目由托斯卡纳大区和区域规划基金共同出资，提供船坞、内陆港以及用于海洋旅游、水上运动、当地休闲和造船的设施。 

总体来看，意大利通过“高端专业化+出口导向+品牌优势”实现稳定发展，但面临结构单一带来的潜在风险。 

四、西班牙：仅靠渔船支撑，转型不成功

与其他欧洲国家相比，西班牙造船业未能成功实现转型。尽管西班牙仍然拥有一些领先企业和稳定的渔船生产能力，但总体而言，西班牙的市场规模下降明显。

（一）产业发展特点

自2000年以来，西班牙造船业持续下滑，仅在2007年至2011年间出现短暂复苏。在这一短暂反弹期间，海上船舶产量略有增长，暂时稳定了该行业。然而，整体萎缩趋势意味着其竞争力正在下降。

西班牙竞争力下降最明显的标志是2004年后油轮产量急剧下滑。油轮曾经是西班牙造船业的重要组成部分，其产量下降显著降低了船舶总完工量。2014年以后，随着全球海上市场萎缩，西班牙造船业越来越依赖渔船，而渔船也一直是西班牙生产的主要商船类型。

 （二）出口结构分析

西班牙造船业历来以出口为导向，出口在其发展中扮演着核心角色。2000年至2023年间，为西班牙船东建造的船舶加权平均占比约为27%，这意味着在西班牙完工的船舶中约有73%是为外国运营商建造的。这表明，海外需求历来是西班牙造船行业生存的关键。

然而，近年来，西班牙造船业的产品结构已大幅转向渔船和养殖辅助船，这一转变也伴随着客户群体的变化。在这些领域，约90%的渔船和67%的养殖辅助船都满足了国内需求。但有趣的是，出口贸易额数据显示，渔船仍然是西班牙造船业最主要的出口产品。这表明西班牙的渔船行业仍然具有一定的出口价值，但与过去为海外市场建造的大型复杂船舶相比，出口的渔船通常较小、价值较低。与意大利和其他同类国家相比，西班牙的渔船出口规模仍然很小。

机动艇也是西班牙造船业的主要出口产品，近年来贸易额迅速增长。2023年，西班牙在全球舷内艇出口中排名第九，占全球市场份额的2% 。

 （三）政策与举措

尽管整体呈下降趋势，但西班牙政府仍然将对造船业的支持纳入了更广泛的政策战略中。

2021年，西班牙启动了“经济复苏与转型战略项目”（Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica，简称PERTE）。PERTE是一项战略性任务，旨在通过高度的公私合作，促进西班牙经济增长、就业和提升经济竞争力，并应用于各个行政部门。PERTE包含12个战略项目，其中包括造船业项目。该项目旨在推动海军部门向新产品领域多元化发展，促进数字化转型，并提升环境可持续性和技能型劳动力水平。

该项目计划总投资14.6亿欧元，其中公共资金3.1亿欧元，预计私人投资11.5亿欧元。一项投资计划旨在推动造船业现代化和多元化发展，另一项投资计划则专注于海军应用技术。 

总体而言，由于未能实现向高端化和出口导向转型，西班牙造船业整体竞争力有所下降。这一案例从反面说明，主动调整产业结构对于维持竞争力的重要性。 

五、英国：帆船和游艇有一定优势

英国的造船业由一些老旧的造船厂、少数成功的初创企业以及一些在面对先进制造业邻国和国外同行时略显弱势的企业组成。

（一）产业发展特点

自2000年代初以来，英国造船业经历了显著转型，2003年后商用船舶完工数量明显下降。这一趋势主要源自东亚高性价比船厂的竞争。

英国船业的产品主要包括海上作业船、休闲船、渡轮和渔船。值得注意的是，海上结构和船舶在21世纪初曾占据完工量的大部分，之后急剧下降，直到近年来才重新回升。游艇产量保持稳定，反映了英国在豪华休闲细分领域精湛的工艺和定制化服务方面的优势。

 （二）出口结构分析

总体而言，英国的造船业相对更偏向国内市场。2000年至2024年间完工的船舶中，约有75%（按资本总值计算）是为英国船东建造的。这表明该行业的大部分产量都满足了国内市场的需求。

同时，贸易额数据显示，英国在某些细分市场保持较强全球竞争力。英国在全球舷内机动艇市场排名第五，市场份额为5.6%。在帆船和游艇领域，英国表现尤为出色，在小型船舶类别（长度不超过7.5米）中排名第一，在超级游艇市场（订单量）中排名第四。

（三）政策与举措

英国政府已通过至少2.57亿英镑的资金支持了海事部门（见表1）。

表1 英国对造船业的主要支持措施（截至2025年）

　　资料来源：英国创新署和交通部。

 总体而言，英国商业造船业在2000年代初期出现明显下降，随后长期维持在较低水平。尽管全球造船需求增长，但英国在市场份额和产能方面均呈下降趋势，且建造周期较长，生产效率低于国际平均水平。英国在游艇领域有优势，但转型起步较晚，正通过政策支持逐步向专业化和创新导向转型。 

六、共同特征分析

欧洲造船业的发展转型呈现如下共同特征：

一是向高附加值细分市场集中。欧洲国家普遍放弃与东亚在大规模标准化船舶生产上的竞争，转而专注于技术复杂度高、定制化强的船型，如邮轮、超级游艇、疏浚船及海上工程船等。

二是强化出口导向。多数国家通过服务国际客户，扩大市场空间，以弥补国内需求不足，提升产业规模与稳定性。

三是依托技术创新与绿色转型。通过发展低排放船舶、替代燃料及自动化技术，提高竞争力并适应全球能源转型趋势。

四是努力形成产业集群与协同体系。造船业与设计、工程、海洋装备等相关产业紧密结合，通过集群效应提升整体效率和创新能力。

【参考文献】

[1]经合组织（OECD）. Peer Review of the United Kingdom Shipbuilding Industry[R]. 2026-02-13.

[2]英国政府官网. https://www.gov.uk/