全球LPG燃料船发展现状分析（一）：特性及市场格局

液化石油气（LPG）是一种可广泛应用的船用燃料，与传统燃料相比，可显著减少排放。当前全球航运业正值能源转型期，LPG凭借成熟的全球供应链，可以与船载碳捕获技术相结合，一旦新兴的、潜在的零排放或近零排放LPG产品实现规模化生产，将给绿色航运带来更多益处。本文将重点分析以LPG为替代燃料的船舶制造及运营行业发展现状及趋势，供参考。

一、LPG基本特性

LPG即液化石油气，通常指丙烷、丁烷或二者的混合物。丙烷和丁烷在化学性质上相近，但具体物性存在差异，因此可根据不同用途进行混配，可以获得更合适的能量输出和使用特性。LPG在常温常压下为气态，但在常温下通过中等压力即可液化，因此相比部分气体燃料更便于储存和运输，通常以加压方式储存在罐体或钢瓶中。

从典型物性看，LPG的供应能量约为42MJ/kg，体积能量密度约为26.5MJ/L；与船用柴油（MDO）相比，LPG燃料舱容积需求约为其1.5倍。纯丙烷沸点约为-42℃，纯丁烷沸点约为-0.5℃；在15℃时，纯丁烷蒸气压约为1.8 bar，纯丙烷约为7.3 bar；在45℃时，纯丁烷约为4.3 bar，纯丙烷约为15.3 bar。LPG在空气中的低爆限约为1.4%（丁烷）至1.7%（丙烷），高爆限约为9.4%（丁烷）至10.8%（丙烷），自燃温度约为392℃（丁烷）至459℃（丙烷）。

目前LPG主要来自化石来源，丙烷和丁烷多为原油、天然气和煤炭开采及炼制过程中的副产品，其中约60%的当前LPG产量来自天然气开采。同时，可再生LPG可通过生物质和可再生电力生产，具备实现零排放或近零排放燃料的潜力。现阶段可再生LPG供应量仍处于较低水平，但相关生产投资正在加速扩大。 

二、LPG作为船用替代燃料的减排特性

LPG作为船用燃料的主要吸引力之一在于其较低排放。与重质燃油相比，化石来源LPG约可减少97%的硫氧化物、20%的氮氧化物和90%的颗粒物排放，同时碳排放约降低20%。因此，当前可获得的LPG已经能够满足IMO 0.5%全球硫含量限制以及排放控制区（ECA）相关要求。

从温室气体角度看，发动机制造商Everllence称，LPG作为燃料相较MDO（Marine Diesel Oil，船用柴油）可减少最高13%的二氧化碳排放，相较HFO（Heavy Fuel Oil，重燃油）可减少最高18%的二氧化碳排放。另有生命周期评价显示，若按Well-to-Wake（从井口到尾流）全生命周期温室气体排放计算，LPG相较MGO（Marine Gas Oil，船用轻柴油/船用燃气油）可降低17%的的二氧化碳当量/千瓦时（gCO₂eq/kWh）排放。由于LPG碳氢比较低，也会影响EEDI、EEXI和CII等以gCO₂/吨海里为基础的监管指标。

不过，LPG并非完全零碳燃料。其长期脱碳价值取决于可再生LPG、生物LPG、可再生二甲醚以及船载碳捕集技术的发展。LPG可在当前阶段发挥过渡燃料作用，并在未来与可再生燃料和碳捕集结合，进一步提升减碳效果。 

三、LPG替代燃料船的发展现状分析 

（一）LPG应用集中于液化气船领域

目前，LPG作为船用燃料应用最成熟的领域是液化气船。LPG在液化气船上的应用具有天然优势：这些船舶本身运输LPG货物，可利用货物作为燃料，降低运营成本并发挥既有货物处理和储存体系的优势。因此，LPG已经成为气体运输船细分市场中最广泛接受的替代船用燃料之一。当前已有超过275艘气体运输船正在使用LPG或处于订单阶段，LPG双燃料推进系统在该细分领域已经确立。行业预计，未来几年投入运营的大多数新造VLGC将采用LPG燃料或具备LPG-ready能力。劳氏船级社（LR）的数据显示，截至2025年12月，全球共有238艘LPG运输船基于已安装主机型号具备潜在改装为LPG燃料船的可能性，可利用船舶货物和既有基础设施降低运营成本。同期，服役中的LPG双燃料LPG运输船为151艘，且到2026年底将进一步增至189艘。

在服役船队中，VLGC占据LPG双燃料船的主体。劳氏船级社的数据显示，截至2025年12月，全球在役LPG运输船共1758艘，其中60k+ cbm（立方米）级别船舶418艘，占24%；30k-59k cbm船舶164艘，占10%；5k-29k cbm船舶406艘，占24%；2k-5k cbm船舶405艘，占24%；小于2k cbm船舶320艘，占19%。在151艘服役LPG双燃料LPG运输船中，120艘为双燃料VLGC，占79%。 

（二）造船市场集中于东亚

LPG运输船订单主要集中在东亚造船市场。劳氏船级社的数据显示，到2027年前，韩国预计建造105艘5000立方米以上LPG运输船，中国61艘，日本24艘，巴西1艘；多数LPG运输船预计将在2026年至2027年交付。

双燃料LPG运输船订单同样以韩国和中国为主。124艘LPG双燃料LPG运输船订单中，韩国以65艘领先，中国为56艘，日本为3艘。其中85艘为双燃料VLGC，占69%。综合在役和订单船舶，275艘LPG双燃料LPG运输船中有91艘入级劳氏船级社，占33%。 

（三）向其他船型扩展仍处于早期

尽管当前LPG主要是大型气体运输船的首选燃料，但该细分领域仅占航运排放的约8%，其他类型船舶贡献了约92%的排放。因此，将LPG推广到集装箱船、商用渔船、休闲船等其他船型，理论上具有进一步降低全球航运排放的机会。

不过，非气体运输船使用LPG仍取决于多项条件，包括双燃料LPG发动机需求是否形成、各国监管框架和地方立法是否允许、港口和码头是否能够支持LPG燃料加注、船东是否愿意通过新造或改装方式采用LPG。现阶段，LPG在非气体运输船领域尚未形成成熟规模化应用。 

四、市场需求与贸易格局分析

全球LPG生产和贸易规模已经较大。世界液化石油气协会（WLGA）的数据显示，2024年全球LPG产量达到3.7亿吨，略高于3.66亿吨的需求量。其中约40%用于家庭消费，如烹饪和取暖，而亚太地区在这部分需求中占比达到58.4%。此外，社区和工业供热、发电以及石化生产也是LPG的重要用途，道路交通和农业需求占比较低。全球LPG进口量增长至1.56亿吨，并预计继续增加。全球已有超过1000个LPG储存设施和码头，国际运输由管道和超过1600艘LPG运输船组成的海运网络支撑。

全球LPG海运贸易持续增长。克拉克森研究公司的数据显示，2025年全球LPG贸易量同比增长5%，达到1.45亿吨；2026年预计较2025年进一步增长7%。从趋势看，全球LPG海运贸易量预计将由2022年的1.22亿吨增长至2034年接近2亿吨，2030年后增速逐渐放缓。

在VLGC贸易链中，美国、印度、阿联酋和中国发挥重要作用。2024年6月至2025年6月，VLGC装货港靠港次数中，美国远高于其他国家，约比第二位阿联酋高516%。卸货方面，印度以1108次靠港居首，中国以1040次紧随其后。由此可见，LPG燃料船发展与全球LPG贸易流向、液化气运输船队扩张和主要进出口国港口体系高度相关。 

【参考文献】

[1]劳氏船级社（LR）. Fuel for thought:LPG-Expert insights into thefuture of alternative fuels[R]. 2026-05-26.

[2]劳氏船级社官网. https://www.lr.org/en/ 

[3]OceanNews官网.https://oceannews.com/ 

[4]Clean Shipping International官网：https://www.cleanshippinginternational.com/